2021-06-21 14:48:28 來源：中國周刊

作者：鄭志峰，西南政法大學民商法學院副教授，西南政法大學與貴州省社科院聯合培養博士后，法學博士。本文來源于上海市法學會 東方法學 。

 

當前，自動駕駛汽車正處于大規模商業落地的前夜，相關的法律配套亟待更新和完善。其中，自動駕駛汽車引發的侵權責任問題尤為關鍵，實踐中已經出現多起涉及自動駕駛汽車的傷亡事件。對此，我國學術界迅速展開討論，提出了諸多具體的立法建議，試圖抓住民法典編纂的寶貴時機，推動自動駕駛汽車侵權責任法律規制入典。但遺憾的是，正式出臺的民法典并未就此作出正面回應。基于此，筆者將在民法典背景之下，從立法論和解釋論兩個視角尋找應對之策，以便為產業發展提供助力。

一、自動駕駛汽車侵權責任的共識與癥結

（一）研究共識

相較于傳統機動車，自動駕駛汽車最本質的特征在于自動駕駛系統取代了人類駕駛員，汽車的運行方式由人工駕駛變為自動駕駛，由此引發一系列挑戰：自動駕駛汽車能否成為法律主體進而自負其責？使用人沒有駕駛行為是否還需承擔責任，現行機動車交通事故責任能否繼續適用？自動駕駛系統的缺陷怎么認定，如何追究生產者一方的產品責任？筆者認為，經過學界的充分討論，初步達成如下共識：

在討論自動駕駛汽車侵權責任之前，首先需要明確其法律地位，這會影響責任規則的具體走向。其一，如果自動駕駛汽車是獨立的法律主體，可以自主決定其行為，那么生產者一方將無需承擔產品責任。其二，使用人將成為自動駕駛汽車的雇主，承擔雇主替代責任。其三，考慮到自動駕駛汽車的自主性，對于超出雇主指示范圍外的交通事故，自動駕駛汽車應當自負其責。故此，首先需要解決自動駕駛汽車的法律地位問題。2017年2月，歐盟通過的《機器人技術民事法律規則》提出要賦予機器人“電子人”法律地位。受此影響，國內陸續有學者也提出要賦予人工智能法律人格，隨后學界展開熱烈討論。經過一番爭鳴，學界一個初步的共識是：至少從當前來看，賦予自動駕駛汽車等人工智能法律人格并無必要性和正當性，也無益于侵權責任的解決。具言之，不管是由自動駕駛汽車自擔其責，還是由使用人一方承擔雇主替代責任，抑或是將自動駕駛汽車擬制為法人來承擔責任，都會存在救濟程序復雜化、自動駕駛汽車沒有責任財產、生產者一方逃避產品責任等難題。事實上，2020年歐盟《關于人工智能系統運行的責任立法倡議》已經改變立場，明確指出人工智能“沒有法律人格”。第二，生產者一方需要承擔產品責任，同時應降低受害人的舉證難度。有學者認為，生產者一方不應就自動駕駛汽車承擔無過錯的產品責任，因為這違反了自動駕駛汽車更為安全的設計初衷，也無法督促企業生產更為安全的產品，還會加劇責任分擔的難度。對此，許多學者都指出，不管自動駕駛汽車如何復雜和智能，都脫離不了產品的范疇，生產者一方理當承擔產品責任。同時，自動駕駛取代人工駕駛后，發生交通事故也大多數是由產品缺陷引發的，由生產者一方承擔產品責任合乎情理，也有利于激勵他們持續提升和更新算法，增強自動駕駛汽車安全性能。

在產品責任的適用上，許多學者都提到，應當緩解受害人的舉證困難。其一，關于產品缺陷的證明，我國《產品質量法》確立的“不合理危險”標準過于抽象，可借鑒美國法中的“風險效用標準”與“消費者期待標準”。相比較之下，消費者期待標準適用更為簡單，既不需要披露過多的算法數據，也更有利于救濟受害人。其二，對于受害人的舉證問題，學者們紛紛提出舉證責任倒置、推定、緩和等觀點，由生產者一方承擔或者分擔舉證責任，降低受害人救濟的門檻。其三，許多學者都提到借助技術措施來緩解查明事故原因的難度，如引入“黑匣子”技術，記錄事故發生時的數據，以便判別事故發生的原因，合理界定各方責任。

第三，責任保險配套十分重要。新技術的發展往往伴隨著新風險，保險正是分散風險的重要工具。盡管安全是自動駕駛汽車最大的技術價值，但并不意味著可以確保絕對不發生事故。特別是考慮到自動駕駛汽車的網聯特征，一旦網絡安全遭受入侵，造成的損害后果不堪設想。對此，保險責任的救濟十分重要。歐盟《關于人工智能系統運行的責任立法倡議》就提出，自動駕駛汽車等高風險的人工智能系統應當強制實行保險制度。

我國許多學者也指出，保險責任的配套可以增強公眾使用自動駕駛汽車的安全感，為受害人提供及時有保障的救濟，同時也可以為企業創新減輕壓力，對于產業發展和技術落地都有重要意義。與此同時，自動駕駛汽車對于當前汽車保險行業帶來了不少挑戰，如何基于現有保險框架構建適合自動駕駛汽車的保險責任體系也是學界關注的重點。

（二）主要分歧

傳統機動車屬于純粹的工具，汽車的運行全系于背后使用人的自由意志與自主行為，使用人自然需要承擔機動車交通事故責任。根據道路交通安全法第76條規定，機動車與機動車之間的交通事故適用過錯責任，至于機動車與非機動車、行人之間的交通事故，則存在過錯責任（過錯推定責任）、無過錯責任、補償責任等多種學說。筆者認為，機動車一方沒有過錯需要承擔不超過10%的賠償責任，這意味著無論作何解釋，機動車一方是否具有過錯對于歸責都有實質意義，無過錯責任至多只存在于10%范圍內。故此，現行機動車交通事故責任整體上仍然是以過錯為基礎構建的。然而，自動駕駛取代人工駕駛后，使用人無需實施具體的駕駛行為，駕駛過錯自然也不復存在，使用人究竟如何承擔責任就成了難題。對此，學界展開了激烈爭論，簡單歸納如下：

第一，機動車交通事故侵權責任說。有學者認為，應當區分事故發生的原因，如果是自動駕駛汽車的問題應適用產品責任；如果是駕駛人的問題則直接適用現有機動車交通事故責任，由有過錯的駕駛人承擔責任。該觀點認為自動駕駛汽車使用人一方仍然可以繼續適用現行機動車交通事故責任，但對于如何在沒有駕駛行為的情況下認定機動車一方過錯等難題沒有進一步展開。

第二，一般侵權責任說。有學者認為，自動駕駛汽車的使用人身份已經轉變為乘客，事故責任理當由生產汽車的企業承擔，使用人僅在有過錯時承擔一般侵權責任。這種觀點看到了自動駕駛汽車對于使用人帶來的挑戰，但將使用人等同于純粹的乘客值得商榷，忽視了使用人對于自動駕駛汽車的支配力。

第三，無過錯保有人責任說。有學者認為，為更好救濟自動駕駛汽車交通事故的受害人，破解技術帶來的困境，可以以汽車的風險屬性為基礎，讓保有人承擔無過錯責任。該說主張參照大陸法系的做法，引入無過錯保有人責任，但這意味著我國現行責任規則將徹底重塑。

第四，無過錯保有人責任+機動車交通事故責任說。有學者提出，使用人一方的責任需要區分為兩種，即保有人責任與駕駛人責任。其中，保有人適用無過錯責任原則，而駕駛人對違反駕駛相關義務所致損害承擔賠償責任，適用過錯推定原則。該說區分保有人與使用人的做法首先就值得商榷，而引入無過錯保有人責任則同樣存在徹底改變現有責任規則的缺陷，同時對于駕駛人責任問題，也沒有真正解決如何認定機動車一方過錯的核心難題。

第五，機動車交通事故責任+高度危險責任說。有學者認為應區分不同階段，對于一般自動駕駛，考慮到接管義務的存在，保有人可以適用現有的機動車交通事故責任規則；而高度自動駕駛滿足高度危險責任適用要件，在新規定出臺之前，可以參照我國民法典第1236條適用高度危險致損的危險責任。該說同樣沒有解釋現行機動車交通事故責任究竟如何繼續適用，而參照高度危險責任適用的觀點也缺乏正當性。

（三）討論前提

如上所述，學界對于自動駕駛汽車使用人究竟如何擔責存在較大爭議，原本期待民法典的頒布可以厘清這一問題，但遺憾的是民法典并未作出相關規定。為此，需要通過立法論與解釋論的路徑予以回應。在下文展開討論之前，需要明確幾個前提：

第一，區分自動駕駛與駕駛輔助。學界常常會提到美國汽車工程師協會（SAE）的分級方法，以此出發針對不同級別汽車構建相應的責任規則，但各自的理解卻并不一致。例如，有學者認為，L1至L3為一般自動駕駛，人類與系統共同控制汽車，人類負有干預義務；而L4和L5屬于高度自動駕駛，此時由系統控制汽車，人類不負有干預義務。而有的觀點則認為，L3至L5都屬于高度自動駕駛汽車，其中，L5屬于最高階段的完全自動駕駛，使用人不負有接管義務，而L3和L4中使用人仍負有接管義務。筆者認為，一方面，L1和L2僅為駕駛輔助，并不屬于自動駕駛，系統只是起輔助作用，駕駛人應當繼續適用機動車交通事故責任。故此，以特斯拉輔助駕駛的事故例子來分析自動駕駛顯然不妥。另一方面，自動駕駛汽車的分級應立足于本土，既然《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》以及《汽車駕駛自動化分級》都明確將自動駕駛分為有條件、高度和完全三個階段，那么相關討論理應以此為基礎展開。此外，無論是哪個級別的自動駕駛，系統都取代了人類駕駛員實際控制汽車運行，進而使得現行機動車交通事故責任規則難以為繼。從這個角度來看，只要是自動駕駛，現有的責任規則就會出現供給不足的問題。

第二，區分商用階段與道路測試階段。當前，自動駕駛汽車道路測試如火如荼。但需要注意的是，商用階段與測試階段的自動駕駛汽車有著本質區別，兩者配置的責任規則也理當不同。道路測試是自動駕駛汽車大規模商用前必經的階段，這一階段的自動駕駛汽車尚處于實驗當中，其安全性能未得到充分論證，汽車運行的風險很高，為此需要有專門的安全員全程履行監管義務。一旦發生事故，只需要按照現行道路交通安全法追究責任即可。而商用階段的自動駕駛汽車，其安全性能必須是得到充分檢驗，汽車運行的風險理當大幅低于傳統機動車，同時使用人也不需要承擔駕駛任務，由此需要重新構建新的責任規則。

第三，區分立法論與解釋論。關于自動駕駛汽車使用人一方如何承擔責任，學界的觀點大體可以分為解釋論和立法論兩種路徑。這兩種路徑各有優劣，但都需要結合民法典確立的責任框架來展開構建，如此才能真正讓自動駕駛汽車責任框架落地。一方面，無論是立法論，還是解釋論，都要注意到制度體系的協調和配套，避免簡單的“拿來主義”。例如，許多學者都提到參照大陸法系的做法，引入無過錯保有人責任，但民法典、道路交通安全法等現行法律規范并沒有保有人的概念，是否適合引入、如何引入值得細致討論。另一方面，立法論與解釋論也應當區分，不能混用兩種路徑。例如，有學者主張區分保有人和駕駛人，一方面從立法論角度引入無過錯保有人責任，另一方面又從解釋論視角分析如何繼續適用現行機動車交通事故責任，這就有模糊立法論和解釋論邊界之嫌。

二、自動駕駛汽車交通事故責任的立法論展開

（一）立法論的存在空間

鑒于自動駕駛汽車對于現行機動車交通事故責任帶來的根本性挑戰，采用立法論的方式可以從源頭上構造一套最大程度地匹配新技術的責任規則，故須考量立法論的可能。

第一，民法典與立法論并不沖突。民法典的頒布標志著民法學研究從立法論時代進入解釋論時代。但也應當看到，民法典并不是一勞永逸的立法工程，任何一部法典都是時代的產物，只有不斷適應時代的發展才能永葆法典生命力。民法典的偉大不僅在于通過一次性立法實現針對社會生活的大規模集中式的法律“表白”，也在于面對復雜社會生活現實的勇敢“留白”和在適用過程中不斷“補白”，如此方能實現民法體系針對生活發展變化的可持續發展。面對自動駕駛汽車帶來的挑戰，立法論是一種有效的應對方式。

第二，民法典預留了立法論的通道。根據侵權責任法第48條規定，機動車交通事故責任需要依照道路交通安全法的有關規定處理。在民法典編纂過程中，有學者提出，機動車交通事故是《民法典·侵權責任編》調整的一類重要的特殊侵權行為，理當在侵權責任編中加以明確規定，采取引致道路交通安全法的做法會增加適用法律的難度，不符合民法典編纂的目標。對此，立法者并未完全采納這一觀點，民法典第1208條規定“依照道路交通安全法律和本法的有關規定承擔賠償責任”，采取引致適用和直接適用并存的模式。這種模式可以在維護民法典安定性的同時，通過道路交通安全法這一單行法為立法論預留了空間。一旦時機成熟，就可以通過修訂道路交通安全法的方式來完成民法典的“補白”。2021年3月24日，公安部就《道路交通安全法（修訂建議稿）》公開征求意見，其中一個重要原因就是順應自動駕駛技術的發展。

（二）立法論的方案設想

如上文所述，道路交通安全法第76條整體上確定了以使用人過錯為中心的歸責原則，自動駕駛取代人工駕駛后，現有責任規則難以繼續適用。故此，學界提出了不同的立法論方案。筆者認為，基于危險責任理論的一體化無過錯保有人責任是比較合適的方案。

第一，自動駕駛汽車契合危險責任的屬性。根據危險責任理論，確定行為人賠償依據在于其從事的活動或者保有的物件所具有的高度的、內在的以及特定的危險。有學者主張，未來自動駕駛技術可以極大地避免交通事故的發生，屆時將機動車視為風險物將不合時宜。筆者認為，盡管自動駕駛汽車首要目的是減少交通事故的發生，但其仍然具有納入危險責任的正當基礎。其一，自動駕駛汽車的主要用途是交通運輸，運行場景是不特定的公共道路，高強度的重型金屬裝置在速度的加持下產生巨大的能量場，這決定著其始終具有高度危險性。其二，自動駕駛汽車需要更加復雜的硬件軟件集合系統，這意味著汽車零部件交互出錯的可能性會增加。其三，自動駕駛汽車高度依賴網絡技術，很可能會出現攻擊一輛汽車就可以控制路上交互的大批汽車的局面，由此造成的損害后果不堪設想。即使自動駕駛汽車發生交通事故概率可能在下降，但造成損害的規模和嚴重程度卻在變相提高。其四，就危險屬性而言，無論是何種智能等級的汽車，考慮其作為載人載物工具的社會角色，其危險程度總歸遠高于飼養動物。既然我國民法典可以將飼養動物致害責任納入危險責任范疇，對于自動駕駛汽車保有人實行危險責任也無不妥。

第二，保有人具有承擔危險責任的理論基礎。其一，從危險開啟理論來看，保有人使用自動駕駛汽車的行為開啟了危險源，給社會和不特定的人制造了原本不存在的危險。盡管自動駕駛汽車能夠自主駕駛，但前提是保有人下達了“啟動”指令，自動駕駛汽車本身并沒有自主意識。其二，從危險控制理論來看，保有人持有自動駕駛汽車，對于自動駕駛汽車的性能具有優于一般人的專業理解，知道如何才能最安全地使用自動駕駛汽車。盡管自動駕駛汽車自主運行的技術特征看似減弱了保有人的控制能力，但本質上保有人仍然控制著自動駕駛汽車，汽車需按照保有人的指令運行，僅僅是控制方式有所不同，控制力仍然是非常直接強勁的，至少遠高于飼養人對于動物的控制。與此同時，人工智能并非一種簡單的“開箱即用”式機器，其行為在很大程度上取決于個體對其進行訓練、對待或管理的方式。一旦“拆開包裝”，相同型號的機器人在幾天或者幾周后就會出現完全不同的表現，這取決于人類扮演其看管人角色的方式。這意味著隨著保有人與自動駕駛汽車交互的深入，保有人對于自動駕駛汽車的支配將呈現更高的專屬性和控制力。顯然，保有人是最有能力控制和預防自動駕駛汽車危險發生的人，且無論自動駕駛汽車智能等級如何，皆是如此。其三，報償理論來強調“利益之所在，風險之所歸”，自動駕駛汽車讓保有人的駕乘更為安全便利，作為對價，保有人理當為隨之。

第三，無過錯保有人責任有助于促進我國交通事故責任制度的現代化。其一，順應技術發展。自動駕駛汽車最大的技術特點是系統取代人工，使用人的駕駛行為及駕駛過錯存在空間日益消除。對此，將歸責依據由駕駛行為轉向保有行為，可以很好地克服這一困境。未來無論自動駕駛技術如何發達，哪怕汽車沒有了油門、剎車和踏板，老弱婦孺皆可獨自使用，駕駛行為徹底不復存在，但自動駕駛汽車作為一種財產，一定存在保有人和保有行為，以此構建責任規則是切實可行的。其二，簡化責任分擔。我國現行機動車交通事故責任規則過于復雜，需要區分機動車之間、機動車與非機動、行人之間不同的交通事故類型，自動駕駛汽車將加劇這種復雜化性。此外，出于維護人類尊嚴的倫理原則，自動駕駛汽車在技術上必須設置可隨時解除自動駕駛并予以人工接管的功能，由此汽車運行包括自動駕駛與人工駕駛兩種狀態，這將再次加劇交通事故的復雜性。對此，采用統一的無過錯保有人責任，可以大大簡化機動車交通事故責任規則，無需關注機動車的智能程度，也無需區分保有人接管與否，抑或交通事故的具體類型，可以便利事故的處理和受害人的救濟。

第四，我國也有引入無過錯保有人責任的基礎。其一，根據現行法律規定，機動車所有人或者管理人需要繳納足夠數額的交強險，機動車一方承擔了實質意義上的無過錯責任。其二，根據道路交通安全法第76條，對于機動車與非機動車、行人之間的交通事故，機動車一方需要承擔不超過10%的無過錯性質的賠償責任。據此，我國現有機動車原本就具有風險責任的屬性。其三，最高人民法院的相關司法解釋和指導意見都提到了機動車保有人的概念，還有具體的判斷標準。而司法實踐中，法官對于機動車交通事故責任的認定也常常圍繞機動車保有人來展開。

最后，無過錯保有人責任也符合世界潮流。從比較法視野來看，傳統機動車通常被納入危險責任的范疇，道路交通事故在大陸法系也被作為適宜嚴格責任的典型例子。正是得益于此，德國、法國等國家在面對自動駕駛汽車交通事故責任挑戰時更加從容，讓自動駕駛汽車保有人承擔無過錯責任也逐漸成為一種共識。例如，歐盟《關于人工智能系統運行的責任立法倡議》針對自動駕駛汽車這種高風險的人工智能系統，提出了適用無過錯責任的立法建議，第4條明確規定：“高風險人工智能系統的部署者須對人工智能系統驅動的所有物理或虛擬活動、設備或運作過程造成的任何傷害或損壞承擔嚴格責任。高風險人工智能系統的部署者不得以其行為已盡到勤勉義務或損害是由人工智能系統驅動的所有物理或虛擬活動、設備或運作過程所造成之原因主張自己免責。因不可抗力造成的傷害或損害，部署者不承擔責任。”

（三）立法論的規則展開

在自動駕駛汽車商用呼喚立法時，可以適時啟動道路交通安全法的修訂工作，構建一套本土化的無過錯保有人責任。

1.確立本土化的無過錯保有人責任

盡管從最高人民法院的相關司法解釋和指導意見、司法實踐以及學說理論來看，我國機動車交通事故責任中存在保有人的概念，但這種保有人責任整體上仍然是以使用人為核心的過錯責任，并非本文所說的無過錯保有人責任。相較于現有的保有人責任，本文所構建的機動車保有人責任具有如下特點：其一，一體適用于所有機動車，無需考察汽車的類型或者智能等級，一律都適用保有人無過錯責任。其二，一體適用于所有的交通事故類型，無需區分不同主體類型之間的交通事故，只要有交通事故都一律適用無過錯保有人責任。其三，無過錯保有人責任是完整的無過錯責任，即使自動駕駛汽車保有人證明自己沒有過錯，也需要就整個交通事故承擔全部的賠償責任，而非具有補償性質的部分賠償責任。當然，如果受害人是故意或者重大過失，保有人可以依據其過錯程度免責或者減責。

需要注意的是，民法典并沒有保有人的概念。與此同時，道路交通安全法也沒有使用保有人的概念，第76條規定的機動車交通事故責任主體為“機動車一方”，民法典第1209條至第1217條也延續了這一稱謂。此種背景下，為最大程度地減少對民法典等現行法律制度體系的影響，無過錯保有人責任的引入應當進行本土化改造。具體來說，保有人責任的本質在于無過錯責任，可以保留“機動車一方”這一責任主體的概念，構建一個實質層面的無過錯保有人責任。為此，道路交通安全法第76條可以修改為：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償；不足的部分，由造成交通事故的機動車一方承擔賠償責任。受害人對于交通事故的發生有重大過失或者故意的，可以減輕或者免除機動車一方的責

2.保有人的認定

在確定無過錯保有人責任后，保有人或者說機動車一方的認定至關重要。從司法實踐來看，采取的是大陸法系通行的“運行支配+運行利益”標準。考慮到自動駕駛汽車的特殊性，在保有人認定方面需要具體分析：

第一，所有人的保有人認定。自動駕駛汽車的所有人原則上是保有人。一方面，就運行利益來說，所有人購買自動駕駛汽車并投入使用，直接享有汽車帶來的運行利益，同時需要負擔相關的保險和運行成本；另一方面，就運行支配來說，盡管自動駕駛汽車可以自主運行，但所有人仍然可以控制自動駕駛汽車的使用，包括是否使用汽車、是否開啟自動駕駛、是否接管汽車、汽車運行的路線偏好、時間、地點等。日本有學者認為，考慮到使用人對汽車運行的指示、支配地位，認定其享有運行支配、運行利益并非不可思議。基于此，所有人原則上被認定為自動駕駛汽車的保有人，就交通事故的損害承擔無過錯責任。

第二，所有人與使用人分離的情形。機動車的使用常常出現所有人與使用人分離的情形，如何認定保有人是個難題。對此，根據民法典第1209條有關租借機動車的規定可知，我國采取的是實際使用人規則，即使用人為保有人，需要依據道路交通安全法承擔責任，所有人只需根據一般侵權責任條款承擔過錯責任。

筆者認為，自動駕駛汽車的所有人是否為保有人仍需要具體依據“運行支配+運行利益”標準進行分析，并不能一概否認。例如，對于傳統機動車，大陸法系通常認為租借行為并不改變所有人的保有人地位。考慮到遠程操控、身份認證等技術的適用，所有人對于自動駕駛汽車的支配不再局限于物理的、直接的控制，而拓展為網絡的遠程的間接控制。由此來看，租借行為并不一定意味著所有人就失去了保有人地位，需要具體分析。如果所有人對于租借的自動駕駛汽車仍然有強大的支配權，如限制駕駛模式、駕駛區域、駕駛偏好、駕駛時間等，那么所有人與使用人都應被認定為“共同保有人”，就交通事故引發的損害承擔無過錯的連帶責任。當然，長期租賃、融資租賃或者承租人擅自轉租等情形除外。

第三，生產者、銷售者的角色。有學者認為，生產者對于自動駕駛汽車支配力會日益增強，屆時其很可能被認定為保有人。對此，筆者認為值得商榷：一方面，生產者不享有運行利益，他們僅僅是通過銷售自動駕駛汽車獲得收入，并不直接指向運行利益；另一方面，隨著用戶與汽車交互的深入，用戶對于自動駕駛汽車的支配力會越來越強。即使生產者通過網絡連接、系統升級等方式可以影響自動駕駛系統的性能，但這也不意味著生產者直接參與了汽車的每一次運行，將生產者作為自動駕駛汽車保有人是不合適的。至于一些汽車廠家承諾，自動駕駛汽車一旦發生事故，將會承擔賠償責任，是基于產品責任的視角，而非保有人責任。當然，如果生產者本身就是汽車的所有人，如未來可能出現的自動駕駛汽車共享出行模式，那么將生產者認定為保有人承擔無過錯責任并無不妥。

三、自動駕駛汽車交通事故責任的解釋論展開

（一）解釋論的必要性

盡管立法論對于解決自動駕駛汽車交通事故責任有其優勢，但也存在諸多弊端。為此，依托民法典以及道路交通安全法確立的責任規則，從解釋論的角度展開思考也是必要的。

第一，解釋論有助于維護民法典權威。民法典的通過標志著大規模立法論的時代結束，解釋論的時代正式來臨。從法律制度實施本身來看，立法論強調對現有規則的重塑，是一種手術式的法律進化方式，其好處是療效顯著，但代價是制度成本巨大，對于現行法律規則有“牽一發而動全身”的影響。與此同時，民法典的生命在實施，實施的關鍵在于解釋，通過解釋來捍衛民法典的權威是后法典時代的主旋律。換言之，在民法典實施過程中，能夠通過解釋論解決的問題，就不宜訴諸于立法論，否則好不容易形成的大一統的法典效應會遭受破壞，直接減損民法典的權威。相對于立法和修法，法律解釋成本更低、程序更靈活、效率更高，且更有助于維護法律的穩定性。

第二，無過錯保有人責任存在諸多弊端。無過錯保有人責任并非完美無缺，存在諸多弊端。其一，無過錯保有人責任徹底顛覆了現行的機動車交通事故責任規則。2007年道路交通安全法修訂以來，過錯始終在機動車交通事故責任的認定中占據著核心位置。立法論倡導的無過錯保有人責任徹底改變了這一模式，這意味著相關法律規則、實踐做法需重新洗牌，制度成本巨大。這種難度也體現在了最近公安部發布的《道路交通安全法（修訂建議稿）》中，有關機動車交通事故責任的條款并未有實質修訂。其二，無過錯保有人責任有加重使用人一方責任之嫌。一個理性人是不會花更多錢去購買需要承擔更多責任的自動駕駛汽車的。縱使自動駕駛汽車更加安全，責任保險也能夠大幅降低賠償數額，但保險費用的成本仍然由用戶承擔。而考慮到通過產品責任向生產者主張賠償的難度，受害人幾乎會本能地選擇起訴使用人。其三，2003年道路交通安全法曾經針對機動車與非機動車、行人之間交通事故采用無過錯責任，但遭到了廣泛的批評，隨后2007年才作了修訂。如果采用更加徹底的無過錯保有人責任，可能會招致更多的批評和阻礙。

（二）解釋論的方案設想

依托民法典和道路交通安全法現有的責任框架，可以作如下解釋論上的構想。

1.解釋路徑的選擇 

對于自動駕駛汽車引發的交通事故責任，使用人一方的責任究竟在何種具體責任類型中加以解釋展開有不同聲音。例如，有學者認為使用人一方不應再承擔機動車交通事故責任，其角色接近于乘客，應適用一般侵權責任，即依據民法典第1165條第1款的過錯責任原則一般條款來承擔責任。有學者則認為，對于高度自動駕駛引發的交通事故，使用人不負有接管義務，可以參照民法典第1236條高度危險責任條款進行處理。

筆者認為，自動駕駛汽車交通事故責任應當在現行機動交通事故責任框架內進行解釋，不宜另起爐灶參照一般侵權責任或者其他特殊侵權責任類型展開。其一，自動駕駛汽車仍屬于機動車的范疇，不應適用其他責任類型。一方面，從侵權責任法到民法典，我國從來沒有將機動車納入高度危險責任的調整范圍，因為機動車本身與民用核設施、民用航空器、易燃易爆物等相去甚遠。作為傳統機動車的升級版本，自動駕駛汽車最大的技術特征就是安全，這也是自動駕駛大規模商用的前提，將自動駕駛汽車納入高度危險責任并不合適。另一方面，縱使自動駕駛汽車高度安全，但作為交通工具決定了其不能與普通物件等同視之，適用一般侵權責任也不合適。其二，解釋論體系效應的考量。無論是參照高度危險責任，還是其他侵權責任類型進行解釋，都會存在割裂自動駕駛汽車與傳統機動車的缺陷，加劇侵權責任分擔的復雜性。特別是在自動駕駛與人工駕駛隨意切換的情形下，不停變換適用的具體責任規則顯然不妥。相反，在機動車交通事故責任規則內解釋，可以一體解決包括自動駕駛汽車在內的機動車引發的全部交通事故。

2.解釋路徑的構想

現行機動車交通事故責任核心在于使用人過錯的認定。自動駕駛汽車大規模商用后，使用人過錯是否仍然存在解釋空間不無疑問。筆者認為，通過引入“理性車”標準可以豐富過錯的判斷，由此克服自動駕駛技術帶來的駕駛過錯不復存在的困境。

第一，從“使用人”的過錯到“機動車一方”的過錯。自動駕駛技術消解了人工駕駛的必要性，使用人的角色發生了變化，使用人無需實施具體的駕駛行為。由此需要從判斷“使用人”的過錯轉為判斷“機動車一方”的過錯。其一，道路交通安全法第76條并未明確規定機動車交通事故責任必須追究“使用人”的過錯，而是使用了“機動車一方”的概念，這意味著過錯判斷針對的是“機動車一方”，而非“使用人”，這為對過錯的認定提供了解釋空間。其二，縱使在現行機動車交通事故責任認定過程中，使用人的過錯也不等于機動車一方的過錯，過錯的判斷并不必然指向使用人的駕駛行為，更多地是將人車視為一體，從機動車一方整體的客觀的行為進行判斷，如機動車是否超速、闖紅燈等。在自動駕駛汽車場景中，仍然可以從人車一體的角度對機動車一方的過錯進行整體判斷。

第二，從“理性人”標準到“理性車”標準。傳統侵權法理論，對于行為人過錯的判斷主要依據理性人標準，未盡到一個理性人標準的注意義務，就意味著存在過錯。自動駕駛取代人工駕駛后，可以參照理性人概念引入理性車標準，以此判斷機動車一方是否存在過錯，這也符合社會對于自動駕駛汽車的合理期待。從機動車作為交通工具參與社會生活之日起，人們對于機動車一方就施加了合理期待，這種合理期待具體體現為使用人的注意義務，因為汽車的運行全系于使用人的行為，對于使用人施加注意義務可以降低機動車帶來的風險。機動車的使用人必須符合理性人標準，具備法定的駕駛資格，擁有良好的駕駛能力，履行必要的注意義務，遵守道路交通法規，否則就會被認定存在過錯。自動駕駛技術使得使用人對于汽車的控制逐漸讓位于自動駕駛系統，但社會對于機動車的合理期待并沒有降低，甚至因為自動駕駛技術而有所提升。考慮自動駕駛汽車的運行原理，這種合理期待從使用人的身上自然轉移到了自動駕駛系統身上，自動駕駛系統對于汽車的操控必須符合一個“理性車”的標準，負擔必要的注意義務。

第三，理性車標準符合過錯認定客觀化的趨勢。對于過錯的認定，現代侵權法理論越發注重客觀行為，這在現行的機動車交通事故責任認定中也有體現。實踐中，有法官就認為：“根據監控視頻顯示，馬某某車輛距離最右側臺階尚有一定距離，且顧某某和梅某兩輛電動自行車均在靠近非機動車道的機動車道內行駛，按一般理性人判斷，馬某某停靠行為已影響非機動車在非機動車道內通行，存在過錯。”在自動駕駛汽車的場合，也可以以自動駕駛汽車本身的客觀行為來判斷機動車一方是否存在過錯，只要自動駕駛汽車客觀行為違反“理性車”標準，就可以認定機動車一方存在過錯。

第四，理性車標準的適用是完全可能的。理性車標準脫胎于理性人標準，可以借鑒理性人的判斷要素。理性人標準本質上是一種技術性方法，其通過具體化理性人的知識結構和能力水平，塑造出一個生動的人格形象，進而將該人格形象置身于重構的場景之中，來觀察其所為與所思，并以此為參照解決個案爭議問題。在自動駕駛汽車場景中，自動駕駛系統也可以被擬制出一個具體的人格形象，其自身的安全性能則是其真實的能力水平。相較于真實生活中“人”主觀能力的多樣性和行為的不可預測性，自動駕駛系統更具可預測性，由此理性車標準甚至比理性人標準更為直接和客觀。例如，我們設想一輛自動駕駛汽車以每小時40公里速度行駛，一個小孩突然從路邊跑到離車150米的前方，自動駕駛系統來不及剎車撞上了小孩。對此，如果市場上大多數相似規格型號的自動駕駛系統能夠反應更快，在距離100米處就能完成剎車避撞，那么事故中的自動駕駛系統就不符合理性車標準，使用人一方存在過錯。而自動駕駛系統的反應時間和剎車性能都是客觀的，理性車標準的運用完全是可能的。

（三）解釋論的規則展開

機動車一方的過錯包括使用人的過錯和自動駕駛系統的過錯，需要分別適用理性人標準與理性車標準進行判斷。

1.使用人的過錯判斷

對于使用人來說，自動駕駛汽車的適用并未免除其全部的注意義務，使用人仍然需要遵守“理性人”標準，否則將認定機動車一方存在過錯。筆者認為，使用人的注意義務應注意如下事項：

第一，接管義務的否定。按照《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》和《汽車駕駛自動化分級》規定，有條件自動駕駛階段的使用人負有接管義務，這與德國、日本最近的修法是一致的。對此，有學者認為使用人接管義務包括三部分：一般情況下合理的時間間隔觀察的義務；高速運行和速度變換階段，或者遇有車輛會車及特殊道路狀況，不間斷觀察的義務；系統警示特殊情況下立即接管的義務。筆者認為，接管義務直接違反了自動駕駛汽車解放人類的設計初衷，增加了事故發生的風險，還限制了使用人的群體范圍。在測試階段，由于自動駕駛汽車安全性能沒有保障，強制配備安全員隨時準備接管是合理的，但商用階段的自動駕駛汽車理當具備應對緊急情況的能力，使用人只享有主動接管的權利，強制使用人承擔接管義務只會徒增消費者的抵觸情緒，混淆自動駕駛與輔助駕駛的界限。

第二，車輛注意義務。使用人使用之前需要檢查汽車的性能狀態，查看是否存在明顯的不適于使用的情況。使用人需要熟悉自動駕駛汽車的操作，確保自動駕駛系統及時更新升級，在開啟自動駕駛模式前需要判斷天氣、路況等是否適合開啟。

第三，交往注意義務。機動車作為一種交通工具，使用人需要負擔注意義務。其一，使用人在不使用自動駕駛汽車時應采取合理措施，避免無權利人使用自動駕駛汽車，帶來不必要的社會風險。其二，使用人將自動駕駛汽車交給第三人使用時，需要確保第三人熟悉自動駕駛汽車的操作，具有相應的駕駛資格和駕駛能力。當然，如果自動駕駛技術高度發達，法律對于使用人駕駛資格和駕駛能力的要求降低，那么使用人的這一注意義務也會降低。

第四，事故注意義務。如果發生交通事故，自動駕駛汽車本身并不能采取措施應對，這需要使用人負擔注意義務，如救助受害人、保護現場、及時向有關部門報告等。如果違反這些義務，也應當認定存在過錯。

2.自動駕駛系統過錯的判斷對此，我們需要把握幾點：

其一，理性車標準獨立于理性人標準。相較于傳統機動車，自動駕駛汽車最為本質區別在于內置算法的自動駕駛系統高度智能，能夠獨立于使用人自主決策和執行決策，驅動汽車的運行。為此，我們在對使用人進行理性人測試的同時，還需要根據理性車標準針對內置算法的自動駕駛系統進行獨立判斷。雖然最終承擔責任是使用人，但仍然有必要針對自動駕駛系統的行為或者算法的決定進行獨立的理性審查。

其二，理性車標準理當高于理性人標準。自動駕駛汽車作為傳統機動車的升級版本，安全性是其大規模商用的前提。基于此，自動駕駛系統遵守的理性車標準理當比人類駕駛員遵守的理性人標準高，因為自動駕駛系統具有比人類駕駛員更強大的能力，它們不會疲憊、飲酒，還能“眼觀六路，耳聽八方”，具有更強的規避交通事故的能力。如果自動駕駛系統的客觀表現還不如一個合格的人類駕駛員的表現，那么可以認定自動駕駛系統不符合理性車標準。例如，面對突然闖入路面的小孩，如果人類駕駛員囿于生理反應限制來不及立即剎車，那么其很可能是符合理性人標準的，不需要就損害承擔賠償責任。但在同樣的情形下，如果自動駕駛系統不能避免事故的發生，則很可能不符合理性車標準，需要承擔賠償責任。因為自動駕駛系統具有全方位超越人類的能力，包括能夠做出超快決策的軟件、超越人類感官的傳感器和超出人類視野的攝像頭。但需要注意的是，自動駕駛汽車并非絕對安全，不能期待自動駕駛汽車是萬能的，能夠避免一切事故的發生。同時，理性車標準也是不斷發展的標準，會隨著自動駕駛技術的成熟而不斷提升，這確保理性車標準能夠不斷適應技術的發展。

其三，自動駕駛系統應當遵守交通法規。道路交通安全法對于機動車的行駛設置了諸多規則，自動駕駛系統也應當像人類駕駛員那樣遵守道路交通安全法規，按照操作規范安全駕駛、文明駕駛。如果自動駕駛系統在行駛過程中違反交通法規，如闖紅燈、超速、逆行或者不按交通標志行駛，那么就可以認定自動駕駛系統不符合理性車標準，機動車一方存在過錯。

3.機動車一方過錯認定

由于自動駕駛系統本身具有自主性，能夠獨立于使用人自主操控汽車，這使得使用人與自動駕駛系統的過錯形態并不必然同步，分布具有多樣性。為此，機動車一方的過錯需要區分四種情況具體判斷：

第一，自動駕駛系統符合理性車標準，使用人符合理性人標準，兩者都盡到了各自的注意義務，那么機動車一方就不存在過錯。

第二，自動駕駛系統不符合理性車標準，使用人不符合理性人標準。例如，使用人明知自動駕駛汽車存在剎車失靈故障，仍然強行開啟自動駕駛模式，而自動駕駛系統本身也出現故障，未能識別出交通信號燈，闖紅燈撞傷行人。此種情形，考慮到使用人和自動駕駛系統都存在過錯，可以直接認定機動車一方存在過錯。

第三，自動駕駛系統符合理性車標準，使用人不符合理性人。自動駕駛系統和使用人各自需要負擔注意義務，使用人違反注意義務并不必然影響自動駕駛系統的行為。例如，使用人明知大霧天氣仍然強行開啟自動駕駛模式，自動駕駛系統在運行中并未有失水準，但汽車還是因為能見度低撞到行人。此時，盡管自動駕駛系統符合理性車標準，但使用人的過錯與交通事故具有因果關系，應當認定為機動車一方存在過錯。

第四，自動駕駛系統不符合理性車標準，使用人符合理性人標準。例如，使用人在開啟自動駕駛模式和使用自動駕駛汽車的過程中都盡到了注意義務，但自動駕駛系統本身存在故障，沒有遵守交通法規，超速將行人撞傷。此時，盡管使用人沒有過錯，但自動駕駛系統不符合理性車的標準，違反了交通法規，可以認定機動車一方存在過錯。

4.責任承擔

從解釋論路徑出發，對于自動駕駛汽車引發的交通事故，可以繼續適用道路交通安全法第76條規定，只需要在過錯的判斷上引入理性車標準加以輔助。對于自動駕駛汽車引發的機動車之間的交通事故，按照各自的過錯分擔。對于自動駕駛汽車與非機動車、行人之間的交通事故，可以實行過錯推定，由機動車一方證明自己符合理性車標準。否則推定存在過錯，以降低受害人舉證難度，同時根據受害人過錯程序進行具體分擔。

結語：立法論與解釋論的銜接

自動駕駛是汽車未來發展的必然趨勢。隨著傳統機動車向自動駕駛汽車演進，人與車之間的關系將會重新定義。一方面，汽車越來越智能，汽車運行日益脫離人的駕駛行為，人對于汽車的控制似乎越來越薄弱；但另一方面，無論自動駕駛汽車如何智能，其都需在人的指令下運行，仍然是人控制的交通工具，本質上與傳統機動車并無實質區別。這種人機關系認識上的兩面性，使得我國可以從立法論和解釋論兩種不同路徑去對待自動駕駛汽車。如果從自動駕駛汽車智能屬性出發，傳統的駕駛行為就需要讓渡給保有行為，無過錯保有人責任是更為合適的選擇；如果從自動駕駛汽車工具屬性來看，人對于汽車的控制始終沒有變化，僅僅是“駕駛行為”的方式有所不同而已，如此依據現有的規則追究人的駕駛行為和駕駛過錯變得可能。但無論是解釋論還是立法論，也無論是過錯責任還是無過錯責任，都是在技術與規則之間尋求一種平衡，都需要兼顧技術創新與受害人救濟，都需要在歸責、賠償數額、責任保險等各方面進行相應配套，同時也都需要在民法典確定的框架內進行調整。考慮到自動駕駛汽車發展需要一定時間，可以先在既有規則內采取解釋論路徑，待自動駕駛技術成熟普及后再行立法論。

《數字法治》專題由華東政法大學數字法治研究院供稿。專題統籌：秦前松

 

編輯：海洋