2019-02-07 4:46:24

文／王悅
供圖／宇恒可持續交通研究中心
責編／劉霞

坪山區位于深圳市東北部，東靠惠州市，西鄰鹽田港、北接深圳龍崗區中心城。坪山原隸屬于龍崗區，直到2016年9月才由國務院批準組建。獨立后的坪山區從早前深圳工業區轉型為最具發展潛力的新區，成為深圳市“東進戰略”重點的打造的東部中心。

坪山區目前處在大規模建設時期。另外，軌道14號線與16號線于2018年下半年開工，目前整體交通出行特征可用低水平綠色交通來概括。在這個時間節點通過街區設計工作落實適宜、鼓勵步行與騎行的城市空間，對未來坪山綠色交通平穩轉型提升十分關鍵。

目前，坪山大道兩側集聚了各類功能和設施，又與坪山河相鄰，生態景觀資源豐富，但沿線城市環境特色、交通組織、建筑形象等方面均與其定位和要求存在較大差距，難以支撐坪山打造東部中心、智造新城的發展要求。

為此，坪山區2017年組織了坪山大道沿線重點片區城市設計，通過對坪山大道發展定位和總體目標進行深入研究，以創新性設計理念和發展思路，引導坪山大道優質、高效、可持續發展。

然而，作為坪山大道沿線的重要城市功能區，坪山中心區的四個發展核之一——創新廣場片區因現狀已部分建成，需要立足當前的街區風貌、街道環境品質，將暨有的規劃設計方案與街道詳細設計統籌整合，形成一體化的街區空間，對地下、地面、地上進行統一規劃設計，以支撐片區加速發展，營造宜居活力的街區氛圍，有效提升片區公共設施水平和公共空間環境品質，提升城市品位和宜居性，促進商業經濟活力，提升其地塊的商業價值、社會價值和核心競爭力。

如何在坪山這樣迅速演進“更新”的新區中提出適合其特點的城市空間發展策略，如何通過城市研究對其現存問題準確地“號脈”，如何使城市設計和空間設計成果能適應當地的自然氣候條件和市民使用習慣，如何從類似城市發展案例中吸取經驗，避免走錯路、走彎路等是我們試圖通過該項目探討的一些問題。但最重要的一點，是如何從專業角度提出整合各利益主體、設計主體、實施主體及管理主體的項目運作機制，從而從制度和規范角度建立城市設計整合提高的長效機制，也為未來國內其他的城市設計提供一種范式，也是貫穿該項目推進過程的一個最核心問題。

著眼于坪山打造深圳東部中心的戰略要求，發揮自身優勢條件，規劃設計團隊創新思路，集思廣益，借助高水平規劃、設計、交通、建筑等相關專業團隊的力量，共同謀劃坪山大道沿線重要功能區乃至整個行政區未來的發展。

坪山大道沿線重要功能區的專項規劃設計將統籌沿線中心城區、高新城區發展，借助立體交通優化契機，通過統一規劃研究，制定宜居活力、共享綠色的空間發展方案。

打造林蔭景觀大道——坪山大道

坪山大道被坪山區認為是坪山的南山大道，且是30年后的南山大道，將其重要性提到了前所未有的高度。要打造與其愿景匹配的街道形象，首先需要厘清坪山大道的三個方面的功能：它既是重要的交通空間，也是重要的城市形象展示的載體，更是重要的市民公共生活的場所。街區設計對坪山大道提出了相應的設計方案，不僅在街道空間上予以明確，更重要的是從人的生活出發在街道兩側提供市民日常活動、交往的空間。

其中一項重要的舉措即取締所有建筑前區的機動車停車位，通過收費等引導人們使用地塊配建的地下停車位，從而將20米寬的建筑前區空間解放出來，成為老年人唱歌跳舞、兒童嬉戲玩耍、年輕人享受下午茶時光、白領午餐后散步的場所。

提升慢行全局優先權，引導綠色出行

對于創新廣場這樣的高密度城市核心區，即使是所有道路空間都讓給機動車交通，對于整個區域的出行需求來說也是杯水車薪。因此唯一的解決思路是大運量公共交通。而國內外各種研究數據早已表明，98%以上的地鐵、公交使用者是采用步行或自行車到達公交軌道站點的，也就是說，開車出門，很大程度上也就意味著開車直達目的地了。當城市花了大量的人力物力建設起舉世矚目的軌道交通網絡時，只需再花額外一點點成本，和一點點決心來提供安全、便捷、舒適的最后一公里步行自行車微網絡，即可大大提高地鐵公交的使用意愿，促進公交出行分擔率，花小錢，辦大事。基于此種考慮，街區設計具體通過以下四種手段，在整個片區內提升慢行的話語權：所有城市道路均提供連續、獨立的人行道+自行車道；在地塊內預留慢行專用捷徑網絡：讓步行比乘車更快捷；在重要路徑中提供不間斷門到門的風雨連廊：全天候的綠色交通選擇；沿街提供活躍的街道界面：更有趣的最后一公里。

站城一體化開發，地鐵便捷直達建筑

“站城一體化”是近來城市交通和建筑領域都較多提到的一個概念，也是“一體化”設計方法開始在城市建設領域逐步應用的一種表現。由于大多與火車站和地鐵站的建設相關，“站城一體化”在城市交通領域已經是一種普遍采用的設計思路。“站城一體化”更多的強調多維立體交通組織、交通與城市建筑和功能空間的整合以及以大數據為支撐的交通流線完善和提升。

而聚焦到街區設計的層面，“站城一體化”已不再是一個概念口號或一種設計思路，而是意味著與地鐵建設集團、地鐵設計方、政府部門、相關地塊業主的多方溝通與對接過程。將區域內多張建筑、工程平面圖拼合成一張，針對每一個交接點、問題點都專題討論，確定每一個出入口、每一個風亭設備的具體落位，不僅對設計方案，而且對實施時序、成本支出等方面都綜合考慮，最終，才能得到最優的結果。

健康城市：濱水健步慢跑環+濱水體育公園

近年來，在歐美等發達國家，健康已經成為了城市規劃設計的第一目標。經過對于片區的功能分析，創新廣場片區的居民5分鐘步行可達的范圍內缺乏可以進行體育鍛煉的場所。因此利用坪山區大力推進坪山河、湯坑水濱水空間設計的契機，規劃設計團隊提出在濱河空間中加入一條健步慢跑道，并利用湯坑水濱水空間局部放大的三角形綠地，設計一個擁有包括籃球、羽毛球、乒乓球、廣場舞等各種運動場地的體育公園。

振環路示范安全上學路

振環路沿線有三所中小學，是學生上下學的重要廊道。另外坪山河在振環路處擬新增一座慢行橋，更為振環路作為重要的慢行通廊加碼。規劃設計團隊通過增加一條紅色鋪裝的慢跑道，既將湯坑水和坪山河濱河健步慢跑道閉合成環路，可以吸引人們使用，也進一步增強了振環路的慢行話語權，從而提升慢行出行的安全性和安全感，最重要的是還可以作為“安全上學路”供中小學生上下學使用。

從繁華到自然的城市客廳

確定一個片區的空間結構，尤其是主要公共空間在哪里，是街區設計的核心內容之一。利用區域內亟有自然資源，具體到創新廣場片區即場地北側的邊界——坪山河，以及一個街區之隔的泰禾中心綠地，在城市設計中，從坪山河偏重野趣的自然景觀，到中心綠地精致的城市景觀，由一條四排高大喬木的綠色軸線聯系，形成了區域形態上和實質上的“城市客廳”。

思考：做什么？給誰做？如何做？

自2016年國務院開始大力倡導城市設計工作和城市設計學科建設以來，國內對于城市設計工作的范疇和發展方向的討論和探索呈現“井噴”的局面，建筑學和城鄉規劃學背景的研究者都在不同的場合給出了對于城市設計的不同理解。而就城市設計依據的對象范圍來說，無論是總體城市設計、分區城市設計、片區城市設計還是街區城市設計或專項城市設計，均應有的放矢，針對不同尺度的對象采用不同的研究方法和研究手段，并呈現截然不同的研究成果。

此次街區設計的對象狹義上說是坪山大道及沿線的城市空間，但從城市整體系統的角度思考，其需要統籌考慮的不僅僅是交通組織、地下空間連通整合、建筑形態與風貌保護與定位等微觀和中觀層面的可感知對象，還應包含街區功能業態、公共空間結構、歷史人文特色傳承與自然資源保護等多方面。

城市設計在中觀層面更多體現為城市外部空間形態的控制；在微觀層面則宜以作為使用者的市民身理和心理感知為設計的出發點，做到“以精微致廣大”；在宏觀上則需要探尋城市文化傳統和歷史結構的脈絡，“小心”地提出城市發展演進的建議。

值得注意的是，對于城市尤其是國內大城市這種復雜的巨系統，無論城市設計工作的主體是設計師、專業研究者還是政府部門，均不可能對城市設計三個層面的內容全覆蓋，而通常應把關注點放在特定地區和更加涉及公共利益的區域。

在此次坪山街區設計中，我們主要針對街區整體公共空間和地塊內部空間進行了研究和統籌控制；前者側重于城市街區公共利益的定位和統籌，后者則注重協調具體城市空間參與方的利益訴求并為具體設計提供建議和指引。

具體來說，對于街區整體公共空間我們以細化交通組織、統籌公共空間結構與形式和落實站城一體化為目標，最大限度地強化城市街區公共利益；對于地塊內部空間，我們則將使用主體的訴求反饋到控規上，提出補充和修正的建議，在此基礎上也為后續的建筑設計和景觀設計提出設計到則。

在這一過程中，我們秉持的一個理念是：“城市設計不應替代建筑單體方案、景觀方案設計，尤其對建筑材料、色彩、功能業態的要求應當審慎，將專業工作留給專業的團隊完成”，將更大的自由度賦予具體的地塊和場所，才能真正激發城市的生機和活力。

此外，在本次的街區設計中我們還嘗試了“一體化”的設計方式。“一體化”設計是近年來伴相關專業協作的增加和城市建設的深入發展而逐步被設計相關專業領域倡導的一種設計方法，通過設計團隊中某一特定專業主體的牽頭、協調和推進各方設計成果，使所有項目參與方的設計工作和管理、投資等行為得以統籌而有序地進行，最終實現設計成果較高的可行性，實施成果較高的完成度。對這次街區設計而言，“一體化”設計在很大程度上融合了政府、市民、城市開發者等多方訴求，加強了城市、交通、建筑和景觀等各專業設計領域的協調性，最終在實施過程中提升城市空間品質。

編輯：楊文博