2019-02-05 4:02:17

文／王昊
供圖／宇恒可持續交通研究中心
責編／劉霞

30年前，大城市里的一套房和一輛車，曾經是中國很多年輕人的城市夢。30年來過去了，我們的城市實現了急速擴張，高樓大廈鱗次櫛比，道路上永遠車水馬龍。但同時，生活在城市里的我們，卻常常籠罩在PM2.5超標的灰暗天空下，空耗在往返兩小時擁堵的上班路上。曾經溫暖親切的胡同和里弄早已被小汽車占據，街邊的小店逐漸凋零；周末，我們只好帶孩子鉆進另一處鋼筋混凝土的殼子——shopping mall。藍天白云在哪里？可以跳皮筋的街道在哪里？我們在城市中生活的空間，仿佛被一個看不見的怪獸搶走了，以至于對我們的孩子而言，城市已經成為了鋼筋混凝土的迷宮。這并不是文藝中年一時間的多愁善感。事實上，在小汽車主導下完成了城市化的西方國家，越來越多的規劃師和學者都在認真反思這個問題。其中，美國的新城市主義規劃學派和他們提出的公交先導性發展（TOD）模式，已經對修正城市發展的道路，提出了越來越全面的設想。

他山之石——TOD的理論發展

1915年，福特汽車公司率先發明了汽車生產線，價廉物美的T型汽車迅速進入美國家庭。地廣人稀的資源稟賦和低廉的油價，迅速造就了美國郊區大面積同質化的居住區。以小汽車主導的郊區化，迅速吞噬了大面積的森林和草場；也吸走了城市中心的人口與活力；由于居住與工作場所的分離，豐富的城市生活被肢解成乏味的兩點一線。同時，郊區化還通過階層與種族的空間分化，加劇了社會的對立與不滿。在這一背景下，美國規劃界逐漸涌現出了新城市主義陣營，他們認識到小汽車的過度使用，遠遠不是引起道路擁堵，或者浪費能源、污染環境這樣簡單。小汽車的發展肢解了城市的結構，更把人和生活驅離了城市空間，它所引起的社會、經濟與環境問題遠比想象嚴重。

在反思的基礎上，新城市主義規劃師們也在積極尋找解決問題的路徑。1993年，彼得?卡爾索爾普（Peter Calthorpe）在《下一代美國大都市地區：生態、社區和美國之夢》（<The American Metropolis-Ecology, Community, and the American Dream>）一書中提出了以公交先導性發展（TOD）替代郊區蔓延的發展模式。20多年以來，TOD模式所包含的內涵也在最初的密度（Density）、多樣性（Diversity）、以人為本的設計（Design）的“3D”法則基礎上，融入了更多內涵。概括而言，有以下幾個方面。

通過快捷通勤建立緊湊的城市結構。城市結構的拓展要和大運量的公共交通緊密結合，保障新區開發和老城中心之間有便捷的地鐵或快速公交聯系，使得新區居民的出行不會過度依賴小汽車。同時，強調公共交通樞紐與城市各級服務中心的耦合，使公共交通成為市民享受各類服務最方便的交通方式。

根據公共交通容量確定城市密度。大量調查表明，在軌道或公交站點300米范圍內居住的居民，最有可能優先選擇公共交通出行。因此，將人口與就業更加密集地分布在公交廊道和站點的步行范圍內，一方面可以使城市只建設有限的線路，就能服務大多數人口；同時，城市功能的適度集聚，也保障了每條公交線路都有飽滿的客流。

鼓勵商務辦公、居住和商業服務設施混合布置在一個街區之內，居住功能要兼容不同收入階層和不同年齡的居民。就業功能與居住功能毗鄰布局，不僅有助于提高職住平衡比例，較少遠程的通勤交通，更重要的是晝夜都有人流的街區才能保證商業和公共空間的活力。混合居住的社群形態，可以讓低收入人群獲得更多就業機會，也可以為高收入人群提供近便的各類服務，社會交往網絡的形成才能真正減少隔離和仇視，增加社會的穩定性。

設計適宜步行的街道和人性尺度的街區。國外設計師在實踐中發現，只有通過精細的空間設計，提升公交和軌道站點周邊的

環境品質，才能真正吸引崗位和就業，實現站點周邊聚集型的發展。具體的做法是：搭建以人為本、有活力的街道空間網絡，串聯各類有吸引力的店鋪和服務設施，為人們休憩、娛樂、交往提供多樣化的場所，并營造宜居的生活氛圍。

提高道路網密度。有了公共交通的支撐，城市地區，尤其是公交和軌道站點的步行范圍內，道路設計應該是以人的可達性和舒適性為本，而不是以車的機動性為本。各類研究表明，細而密的路網更有利于優化交通流，為步行提供更直接的線路選擇，從而城市的交通環境更加宜人、安全、有序。發展高質量公共交通；

自行車網絡優先。作為經濟、低碳的出行方式，自行車的使用，可以拓展軌道和大運量公交的服務范圍。建設完整的自行車網絡，為市民提供舒適、連貫的騎行環境，鼓勵更多居民采用綠色出行，不僅可以緩解擁堵、也可以間接提高城市的健康水平。

發展高質量公共交通。一方面，城市需要整合軌道、常規公交等各類公交線路，讓公交服務形成合力，提升公交運營的效率。另一方面，保障大運量公共交通的路權，建設高效的公交樞紐，舒適的公交站臺，提供高品質的公交服務。

適度限制小汽車的擁有和使用。越來越多的城市政府已經意識到，道路基礎設施的投入只會進一步激發市民買車的欲望，通過修路根本無法解決城市的擁堵問題。同時，如果不能合理限制小汽車的使用，公共交通在速度方面沒有辦法與小汽車競爭。因此需要通過擁堵收費、在中心區提高小汽車收費，甚至在軌道站點鄰近地區減少停車配套供給等方法，為實現城市的TOD型發展提供助力。

新城新區的TOD規劃與設計

從2010年開始，在美國能源基金會的支持下，卡爾索普事務所聯合宇恒可持續交通研究中心，先后在昆明呈貢新城、湛江中心城區、珠海北站地區、重慶悅來生態城、廈門馬鑾灣、濟南新東站地區等新城新區的建設中，開展了公交主導型發展（TOD）的示范性規劃。其中：呈貢新城和珠海北站地區的規劃已經得到了實施。

呈貢新城位于昆明老城西南15公里，占地160平方公里，基地內有云南大學、高鐵樞紐等重要的城市服務設施，并規劃有兩條地鐵線。呈貢新城在昆明的發展中具有舉足輕重的戰略性地位。

規劃力爭把國外先進的TOD理念和昆明的地域和人文特色相結合，主要體現了四個特色。首先，在公交站點周邊創建各級城市中心。規劃結合軌道和公交站點，創建各級城市中心。軌道和把高密度的就業和居住功能混合分布在公交和軌道站點的步行范圍內，形成24小時都擁有充沛活力的城市廊道和城市中心。

其次，構建小街區、密路網的街巷格局。在規劃進行的過程中，大家都認為，在中國，“街道生活”是人們日常生活的一個不可或缺的部分，人們積極地使用街道和其他公共空間進行各項活動，打牌下棋，促膝聊天、嬉戲、打太極，小攤小販沿街叫賣，這是未來中國城市不應該缺失的。因此，呈貢新城的規劃，通過建立雙向二分路系統和小街區、密路網的街巷結構，通過細膩宜人的城市肌理，積極為昆明生活氣息濃厚的街巷活動提供舞臺和空間。

第三，建立公交和自行車的優先區。新區的設計中構想了一個公交和非機動交通為主的城區。因此，設計中也做了特殊的考慮來鼓勵公交和非機動車出勤。有若干公交林蔭大道來連接主要的就業中心和居住區，其中間部分是公交和自行車專用道。其中一條公交林蔭道將正對著規劃建設中的高鐵站。

第四，通過公共綠地來連接各項功能。新區的設計中有一套完整的公共綠地系統，將新區南部和北部的公園與新區內部的公園廣場聯系起來。在新區內設置有各類不同的公共綠地，這些綠地之間也相互連接。這一系統創造了一套舒適的步行和自行車網絡來取代機動車出行。

經過近十年的建設，呈貢新城配套設施日漸完善。這里，已經成為昆明最具吸引力的生活和居住場所。

2013年，珠海北站以低碳城市開發為目標，提供了另一個在中國新城建設中實踐TOD發展模式的契機。這一規劃不僅全部踐行了公交引導城市發展的幾項原則，還結合珠海的地方特色，增加了更多生態化元素，如用具有地標性質的海灣、情侶路和公交林蔭大道來統一場地；營造一個綠道，線性公園和情侶路的系統，連接周邊土地利用和社區，結合獨特的公共場所和公園，開發一系列獨特的公共目的地，以及引進前沿的生態系統，使城市新區的TOD發展更加綠色低碳，也更具有引人入勝的魅力。

軌道沿線成TOD發展重要空間

過去20年來，我國軌道建設熱潮疊起，軌道周邊地區成為中國實現TOD發展的重要空間。但是，長期以來，由于體制分割或者認識不足，我國軌道周邊地區的建設并不盡如人意。例如：由于地鐵沿著快速路選線，很多地鐵站坐落在立交橋正下方的綠地中，無論從哪個方向到達地鐵站，都要穿過至少四條機動車道；無論去哪個公交站換乘，都要走上至少350米。很多城市外圍的軌道站點周邊一片荒涼，步行環境差。

鑒于以上問題，2018年1月，數城未來、宇恒可持續交通研究中心和MIT的相關團隊采用了數量和質量并重的理念，構建了中國城市軌道TOD發展指數框架，通過量化評價，從城市、線路和站點三個層次，為我國軌道沿線的TOD發展把脈。通過這一評價工作我們發現：

很多城市軌道的建設沒有兼顧數量和質量。從軌道建設的總量方面衡量，上海、北京、深圳等城市軌道建設已達到一定服務規模，具有較高的人口覆蓋率和崗位覆蓋率。其中，上海、北京、廣州的軌道站點800m人口覆蓋率比例超過25%，且這些城市的軌道站點崗位覆蓋比例均超過43%。但是，如果以站點周圍居住及崗位密度、功能多樣性、環境精細化等質量性參數作為評價指標，就會發現，軌道建設規模大的城市，在TOD發展質量方面的表現往往并不占優。總體而言，珠三角地區城市如廣州、深圳、佛山質量指數比較突出，而環渤海地區城市的質量指數較低。

如果以軌道線路為單元進行評選，我們將發現，在線路質量指數前20名榜單中，廣州占據了5個位置，上海、成都各占3席，而深圳占據兩個名額。這些明星線路往往是穿越城市中心的線路，站點周邊功能多樣，活力十足，例如：排名第一的APM線是廣州旅游的特色線路，串聯了廣州最重要的旅游吸引點。排名第二的廣州地鐵1號線穿越老城區，堪稱廣州的“地道美食地鐵線”。

如果聚焦站點層面，軌道站點周邊TOD發展最好的城市大多分布在長江流域。名列第一的武漢六渡橋站周圍都是大型商場，底商密度高，還有四季美、蔡林記、福慶和等老字號，兼具現代活力與歷史記憶之能；無錫的三陽廣場站有23個出入口，地鐵和周邊的商業空間有便捷聯通的各類地下通廊，為乘客提供了便利，也使地鐵的客流能夠更快疏解。

通過給軌道沿線的城市建設打分，越來越多的人們逐漸認識到，單純建設軌道基礎設施，并不能實現TOD型的城市發展。要想真正優化城市功能、提升城市品質，就必須將軌道和城市的建設一體化考慮，在軌道站點周邊實現集聚化、多樣化和精細化的發展，創造以人為本的城市環境。

2017年底，我國的城市化率已經達到58.52%，快速擴張的城市建設方式，即將讓位于品質提升的精細化發展。在這一轉型發展的關鍵時期，我們更應以公共交通引導城市發展為目標，梳理優化我們的城市結構布局，限制小汽車的無序發展，通過人性化尺度街巷空間的設計，把城市的空間重新還給行人和豐富多彩的城市生活，真正實現城市讓生活更美好的目標。

編輯：楊文博